1. Premessa
La presenteriflessione esamina l’opportunità economica e trasportistica della realizzazione dell’aeroporto della Sibaritide, valutando i costi di investimento, i costi di gestione e la sostenibilità del traffico passeggeri prevedibile.
L’analisi parte dal presupposto che ogni investimento infrastrutturale debba essere giustificato da una domanda effettiva, da un equilibrio economico-finanziario sostenibile e da un beneficio collettivo superiore alle alternative disponibili.
2. Inquadramento territoriale
La Sibaritide è già servita, direttamente o indirettamente, da diversi aeroporti operativi:
• Aeroporto Internazionale di Lamezia Terme
• Aeroporto di Crotone
• Aeroporto di Bari Karol Wojtyła
• Aeroporto Internazionale di Napoli-Capodichino
La presenza di tali infrastrutture pone il problema della possibile sovrapposizione dei bacini di utenza e del rischio di frammentazione della domanda.
3. Costi di realizzazione
La costruzione di un aeroporto commerciale richiede normalmente:
• realizzazione o adeguamento della pista;
• terminal passeggeri;
• torre di controllo;
• impianti di sicurezza e navigazione;
• sistemi antincendio;
• viabilità di accesso;
• parcheggi;
• reti tecnologiche e servizi.
Anche per aeroporti regionali di piccole dimensioni, il costo complessivo può facilmente collocarsi nell’ordine di decine o centinaia di milioni di euro.
A tali costi vanno aggiunti:
• espropri e acquisizioni di terreni;
• opere di mitigazione ambientale;
• costi di collaudo e certificazione;
• eventuali opere di protezione idrogeologica;
• costi finanziari e interessi.
È frequente che i costi finali delle grandi opere pubbliche superino le stime iniziali.
4. Costi di gestione
L’esperienza di numerosi aeroporti regionali europei mostra che il problema principale non è tanto la costruzione quanto la gestione.
I costi annuali comprendono:
• personale operativo;
• sicurezza aeroportuale;
• manutenzione della pista;
• manutenzione degli impianti;
• servizi antincendio;
• energia elettrica;
• assicurazioni;
• sistemi di navigazione;
• gestione del terminal.
Anche aeroporti con traffico limitato possono sostenere costi operativi annui di diversi milioni di euro.
In assenza di un traffico sufficiente, tali costi vengono spesso coperti mediante contributi pubblici diretti o indiretti.
5. Analisi della domanda potenziale
5.1 Bacino demografico
La sostenibilità di un aeroporto dipende dalla presenza di:
• popolazione residente numerosa;
• elevata mobilità per lavoro;
• forte domanda turistica;
• attività economiche esportatrici;
• collegamenti con grandi hub nazionali e internazionali.
La Sibaritide presenta certamente potenzialità turistiche, ma occorre verificare se tali potenzialità siano sufficienti a garantire un traffico regolare durante tutto l’anno.
5.2 Stagionalità
Uno dei principali rischi è rappresentato dalla forte concentrazione dei flussi nei mesi estivi.
Ciò comporta:
• sottoutilizzo dell’infrastruttura per gran parte dell’anno;
• difficoltà nel mantenimento delle rotte;
• necessità di incentivi alle compagnie aeree.
Molti aeroporti regionali italiani registrano infatti forti oscillazioni stagionali e dipendono da contributi pubblici per attrarre vettori low cost.
6. Rischio di “cattedrale nel deserto”
Con l’espressione “cattedrale nel deserto” si indica un’infrastruttura realizzata con ingenti risorse pubbliche ma utilizzata al di sotto delle proprie capacità.
I principali indicatori di rischio sono:
1. domanda insufficiente;
2. vicinanza ad aeroporti esistenti;
3. costi di gestione elevati;
4. dipendenza dai sussidi pubblici;
5. assenza di compagnie stabilmente interessate.
Se il numero di passeggeri annui risultasse inferiore alle soglie necessarie per l’equilibrio economico, l’aeroporto potrebbe generare perdite strutturali per molti anni.
7. Confronto con investimenti alternativi
Dal punto di vista dell’efficienza della spesa pubblica, potrebbe risultare più vantaggioso destinare le medesime risorse a:
• potenziamento della rete ferroviaria ionica;
• incremento della velocità commerciale dei treni;
• collegamenti diretti con gli aeroporti esistenti;
• servizi bus aeroportuali ad alta frequenza;
• integrazione tariffaria ferro-gomma;
• sviluppo delle autostrade del mare;
• miglioramento della logistica turistica e portuale.
Tali interventi potrebbero beneficiare un numero maggiore di cittadini e ridurre il costo pubblico per passeggero trasportato.
8. Soluzioni innovative a basso impatto infrastrutturale
L’evoluzione della mobilità aerea regionale sta portando allo sviluppo di velivoli a basso impatto ambientale e di piattaforme che richiedono infrastrutture molto più leggere rispetto agli aeroporti tradizionali.
In prospettiva, sistemi quali dirigibili cargo e passeggeri di nuova generazione o aeromobili a decollo corto potrebbero consentire il collegamento di aree periferiche con investimenti notevolmente inferiori. Un esempio può essere l’investimento della compagnia aerea regionale spagnola Air Nostrum che ha prenotato una flotta di aeromobili Airlander 10. Si tratta di moderni dirigibili ibridi capaci di ospitare circa 100 passeggeri, pensati per un’aviazione a basso impatto ambientale (con riduzioni delle emissioni fino al 90%) e ideali per rotte turistiche a corto raggio (es. il collegamento tra Barcellona e Maiorca) e possono essere utilizzati anche per traporto merci in aree remote o prive di infrastrutture aeroportuali per carichi non superiori alle 10 tonnellate.
In tale contesto potrebbe essere valutato il riutilizzo di aree già disponibili nella zona di Sibari, evitando la realizzazione di un’infrastruttura aeroportuale completa e riducendo significativamente i costi di costruzione e manutenzione.
9. Conclusioni
Alla luce delle considerazioni esposte emergono i seguenti elementi critici:
• elevato investimento iniziale;
• costi di gestione permanenti;
• possibile insufficienza del traffico passeggeri;
• sovrapposizione con aeroporti già esistenti;
• rischio di dipendenza da sussidi pubblici;
• possibile sottoutilizzo dell’infrastruttura.
Pertanto, prima di procedere alla realizzazione dell’aeroporto della Sibaritide, appare necessario effettuare una rigorosa analisi costi-benefici indipendente, confrontando il progetto con soluzioni alternative di mobilità ferroviaria, marittima e intermodale, al fine di garantire il miglior utilizzo delle risorse pubbliche e massimizzare il beneficio per il territorio.
Assumendo un investimento iniziale compreso tra 100 e 150 milioni di euro e costi operativi annui dell’ordine di 8-10 milioni di euro, l’aeroporto della Sibaritide rischierebbe di operare con un traffico insufficiente a garantirne la sostenibilità economica. Con una domanda stimabile tra 100.000 e 250.000 passeggeri annui, il costo pubblico per passeggero potrebbe collocarsi tra 60 e 130 euro, senza considerare eventuali incentivi alle compagnie aeree. In tali condizioni l’opera presenta caratteristiche tipiche delle infrastrutture a rischio di sottoutilizzo, configurandosi come una potenziale “cattedrale nel deserto” finanziata dalla fiscalità generale. L’esperienza dell’Aeroporto di Crotone è molto istruttiva: nel 2022, con circa 170.000 passeggeri, il gestore dichiarava una perdita di circa 1,8 milioni di euro e indicava il pareggio economico attorno a 1,2 milioni di passeggeri annui. Anche se quel valore può essere discusso, mostra un ordine di grandezza importante da tenere in seria considerazione. Da evidenziare che il punto più forte non è neppure il costo assoluto dell’aeroporto, ma il confronto con investimenti alternativi: con 120-150 milioni di euro si potrebbero finanziare per anni migliori e frequenti collegamenti ferroviari rapidi tra Sibari e gli aeroporti di di Lamezia Terme, Aeroporto di Bari e di Napoli-Capodichino, con benefici per una platea molto più ampia di utenti.
